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市场产销-今年6月新能源汽车销量达到15.2万辆后就开始出现下滑

巩俐中国女排路透

此次「雙積分」政策的調整,最讓業內關注的是針對低油耗汽車提出的積分計算方法,這意味着對新能源積分的要求也隨之降低,傳統車企也不必着急拋棄內燃機技術,一心撲到新能源領域。可以預見,此次調整勢必將帶動燃油車節能技術和混合動力技術普及,如48V微混、怠速啟停等節能技術將得到更好地推廣。

《延禧攻略》終於等來了翹首以盼的傅恆,卻還只是活在台詞和彈幕里。車市終於等來了傳統的銷量旺季,銷量回暖卻還只是活在了無數的期盼里。

新能源汽車銷量下滑主要原因還是在於新能源補貼退坡。一直以來,我國的新能源市場受補貼政策影響的浮動比較大,從2009年到2016年,新能源補貼政策經歷了從試點推出到全國推廣的過程,而新能源汽車發展也在此階段達到了井噴的狀態。此後新能源汽車補貼力度開始逐漸減少,新能源市場的增速也隨之有所放緩。

在筆者看來,斷了補貼的「奶」並不是壞事,新能源發展受挫,歸根到底更多還是產品的問題,比如電池的安全性和穩定性,以及消費者的續航焦慮依然沒有得到徹底解決。此外,現階段充電基礎設施不夠完善,產品可靠性不如燃油車,這些都制約了新能源車的發展。

目前公布的車企數據,長期堅守的新能源版圖進一步被壓縮,而且很難完成全年目標。數據顯示,9月比亞迪銷量為1.3萬輛,雖然繼續處於領跑位置,但同比下滑51%,連續第三個月出現負增長,1-9月僅完成年目標的45.86%。

從9月新能源銷量前十車型來看,北汽新能源EU系列持續霸佔新能源汽車銷量榜第一的位置;比亞迪4款車型上榜,其中比亞迪e2上市不久就出現在榜單內;寶駿新能源以「柳州模式」成為黑馬,7、8、9三個月連續上榜。

此外還有一點就是,在現有的銷量中,還涵蓋了很多是新能源車企搶跑政策,提前上牌的銷量,這些車型並沒有真正交到消費者手中。在筆者所在的城市,地方新能源企業就在窗口期關閉之前提前上牌,工廠內部和一些停車場停滿了上牌的新能源車型,只能靠後期慢慢消化,所以提前消耗了未來的新能源市場,後期很難再出現新的增量。

不過對於未來幾月的新能源市場表現,筆者並不看好,目前新能源車市場依靠消費者個人購買比例依然不佔優勢。近日小鵬汽車創始人何小鵬就指出:「將中國新能源汽車的電動汽車數據拆出來,再將賣給的士、出行等的大客戶數據拆出來,最後將實際銷售價格12萬以下主要給出行金融解決方案的拆出來,剩下的賣給真實消費者數據大概只有十幾萬輛。」

每年的九月和十月是傳統的車市銷售旺季,也被稱作「金九銀十」。根據過往的市場規律,「金九銀十」的到來,都是車企衝量最好的機會,每年這個時間也是車企銷量的「爬坡期」。尤其是在當下車市持續不振的環境下,所以車企更是對「金九銀十」寄於厚望。

當潮水退去,才能看出誰在裸泳,針對用戶需求研發更加高品質、可靠的新能源車型,是當前車企競速新能源賽道,挺過寒潮、迎來春天的關鍵。

目前市面上銷售的新能源車型多達上百款,而年銷量也僅為百萬輛,即便算上所有的政府採購和大客戶,單車年均銷量僅為一萬輛,投入產出比非常低,而且還主要是政策主導,終端銷售結構並非是消費者的內生需求,因此短期內很難好轉。

10月11日,工業和信息化部發佈的《關於2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核情況的公示》顯示,2017年汽車企業申報車輛推廣數量約23.69萬輛,其中約20.74萬輛通過核定,核定后按整車企業取整後補助資金約220.27億元。其中宇通客車(600066,股吧)通過審核的補貼金額約45.9億元,而比亞迪則以34.61億元的補貼金額,領先其他新能源乘用車車企。

從月度銷量來看,今年6月新能源汽車銷量達到15.2萬輛后就開始出現下滑,7月銷量降至8萬輛,環比下跌一半以上,8月銷量有所回溫達到8.5萬輛,9月銷量再次回到8萬輛水平。1-9月,新能源汽車產銷88.8萬輛和87.2萬輛,同比增長20.9%和20.8%,對比去年同期明顯回落。

對於未來幾個月的銷量展望,乘聯會指出,隨着老款新能源車清庫退出市場,新出的電動車性能普遍得到增強,插混的性價比得到大幅提升,此外比如像新能源車着火事件、二手車殘值低等問題都逐步得到解決,法規要求也在逐步完善等,整個市場存在諸多利好條件。

李安曾說過,當所有的路都行不通時,剩下的一條絕路就是路。傳統銷售旺季「金九」沒有得到預期的效果,「銀十」勢必被寄於更大的期望,表現如何也只有屆時才能見分曉。

新能源市場連續三個月的下滑,而鋰電池產業上游的原材料廠商首當其衝受到影響。以國內動力電池「一哥」寧德時代(300750,股吧)為例,公司預告三季度盈利11.74億元至14.68億元,同比持平或下降20%。另外兩大鋰電原料供應商——贛鋒鋰業(002460,股吧)和天齊鋰業(002466,股吧)則在同一天公告下調公司三季度業績預測。隨着新能源汽車銷量下滑帶來的上游產業鏈影響,三星SDI、LG化學、松下、SK這些外資動力電池巨頭,將重新加入爭奪中國市場的戰局。

比起汽車產銷量的同比下降,新能源汽車連續3個月的下滑,對於車企來說無疑雪上加霜。在車市持續已久的寒潮下,新能源汽車一直高歌猛進,成為不少車企銷量增長的最後救命稻草,如今卻遭遇三連降。中汽協數據顯示,9月新能源汽車產銷分別實現8.9萬輛和8.0萬輛,同比分別下滑29.9%和34.2%。

6月底為期三個月的新能源補貼過渡期結束,此次補貼削減力度也堪稱近年來之最。從6月26日起不僅國家補貼標準降低了約50%,地方補貼也直接取消,消費者購買新能源汽車享受的補貼最多減少了近70%的幅度。此外,續航里程小於250公里的新能源汽車產品直接「斷奶」,這些都成了新能源汽車銷量連續下滑的導火索。

其中純電動汽車產銷分別完成7.4萬輛和6.3萬輛,比上年同期分別下降26.1%和33.1%;插電式混合動力汽車產銷分別完成1.5萬輛和1.7萬輛,比上年同期分別下降44.1%和38.4%。插電式混合動力汽車產銷環比均呈增長,純電動汽車產量微增,銷量呈一定下降。

誠然大家心心念念的「金九」月已經走完,心情卻是五味雜陳。根據中汽協發佈的9月份產銷數據顯示,9月國內汽車產銷量分別完成220.9萬輛和227.1萬輛,比上月分別增長11%和16%,比上年同期分別下降6.2%和5.2%,產量降幅比上月擴大5.7個百分點,銷量同比降幅比上月縮小1.7個百分點。

寶馬5系PHEV成為唯一一款上榜的豪華品牌車型,與其在一些一線限購城市可使用新能源指標上牌有着很大的關係;蔚來ES6銷量達到2000輛以上,是造車新勢力中唯一上榜的車型。

9月上旬,工信部等有關部門公布了《關於修改的決定(徵求意見稿)》。從梳理新「雙積分」徵求意見稿發現,此次主要涉及多項內容調整,包括積分計算方法的變化、重新界定傳統能源乘用車、明確低油耗乘用車的定義等,對新能源汽車市場帶來新的變化。

9月北汽新能源銷量近萬輛,同比下滑13.4%,在維持了連續3個月的正增長后,單月銷量再度出現負增長,1-9月份完成年目標的44.72%。9月長安新能源銷量僅為965輛,同比暴跌87.2%,環比大幅下跌33.4%,1-9月僅完成年目標的36.31%。而造車新勢力。繼續處於市場邊緣的位置,此外還受到自燃、召回、資金等問題的困擾,生存狀況依然不容樂觀。

隨後兩年的補貼資金有所下滑,直接導致車企生產成本增加,虧損進一步加大,大大降低了車企生產新能源汽車的積極性,而沒有放棄生產新能源汽車更多是為了滿足雙積分的要求,並未真正把精力放到新能源汽車上。此外7月多個城市實施更嚴格的國六排放標準,多個車企都在搶政策,部分優惠較大的燃油車型提前透支了消費,搶走了新能源汽車的潛在消費者。

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